Bilen vore børn skal køre i

Medie: FDM's blad 'Motor'

2003: Fremtidsartikel om teknik i biler. Historien blev til under et besøg i Berlin med fotograf Thomas Tolstrup.

Automatpilot til alle biler, billigere biler, udryddelse af bilulykker, direkte netkontakt mellem biler og værksteder, integration af flere bilmærkers software ? og en fremtidshorisont på 10 til 30 år. Visionerne er store og langsigtede hos VW´s nye forskningsselskab i Berlin, Carmeq. Her er et bud på, hvordan motorverdenen ser ud for dit barn i 2033.

Af Keld Broksø
Foto: Thomas Tolstrup

BERLIN. Det er svært at forestille sig, hvordan den lille på den trehjulede derhjemme får sin morgenrutine i bilen på vej til arbejde om 30 år. En ting er sikkert; - biltrafikken bliver lettere at begå sig i. Med hjælp fra VW´s nye forskningsselskab i Berlin, Carmeq GmbH, kan man forudsige en fremtid, hvor man forhåbentlig selv er med. Det ved kun højere magter.

Det er i Berlin store fremtidsvisioner til både de næste ti år og om 30 år støbes.

Det sker ikke blot for Europas største bilproducent, VW, men for en lang række bilmærker.

Foreløbig har Carmeq 30 ansatte, og i løbet af fem år vokser Carmeqs stab til 250 af de mest avancerede forskere og ingeniører, som Berlins tekniske universiteter, førende softwarefirmaer og andre bilmærkers udviklingsafdelinger kan stille med.

Carmeq ønsker at integrere og udvikle software til biler på tværs af institutioner og bilmærker. Carmeq er ikke blot en udviklingsafdeling hos VW. Derfor har VW lagt Carmeq udenfor hovedkvarteret i byen Wolfsburg, som ifølge forretningsfører Dietmar Friedrich er folkevogn. Visionerne er klare for vores børns biler:

- Ingen bilulykker og billigere biler! slår Dietmar Friedrich fast på hans kontor, som bærer præg af flyttekasser og nyt indbo. Indvielsen af Carmeq var 1. januar i år, men på computere og whiteboards i kontorlokalerne er de ansatte allerede i gang med at diskutere indviklet matematik, mens Spreefloden glider roligt forbi uden for vinduerne.

Dietmar Friedrich, som har en fortid blandt andet i rumindustrien, forklarer skridt for skridt, hvad den ny teknik skal hjælpe vores børn med, så man kan tegne konturerne af hverdagen med bilen om måske 30 år. Hør blot, hvad der kan ske med den lille på den trehjulede, når den voksne pode skal på arbejde - ifølge Carmeqs vision.

Et blund på vej til arbejde
Klokken er 7.30 en aprilmorgen i 2033.

Dit barn har fået ny bil, og glæder sig til at komme ud i den og slappe lidt af. Familien kysses
farvel på trappen, mappen placeres på forsædet, bilen startes og på navigationsanlægget tastes blot den sædvanlige rute, som er gemt i hukommelsen. Dit barn sætter sig godt til rette, da bilen starter og kører ud ad indkørslen. Sensorerne ved bilens front har registreret, at lågen er åbnet - ligesom sensorerne bagtil i går sikrede, at bilen ikke kørte ind i trillebøren, der var placeret forkert i garagen. Lige ved udkørslen kommer en bilist i en gammel bil susende om hjørnet. Bilen ligner et levn fra 2003, hvor ingen biler blev masseproduceret med sensorer og automatpilot. Det er også et spørgsmål om tid før Trafikministeriet forbyder de farlige, gammeldags biler.

Manden i veteranbilen har ikke set dit barns nye bil på vej ud, men sensorerne har registreret et stort objekt på kollisionskurs. Før dit barn når at reagere har den moderne bil placeret sig på vejbanen, så en kollision undgås. Den gamle bil suser forbi 20 centimeter fra højre hjørne af forskærmen. Hvis kollisionen var uundgåelig, så havde den ny bils sæder automatisk placeret sig, så personskaden var mindst mulig, og de elektronisk styrede airbags havde udregnet den mest fordelagtige reaktion.

Dit barn mumler en ed om trafikministerens langsommelighed med få forbudet mod gamle biler uden ny teknik gennemført. Netnyhederne er fulde af beretninger om ulykker med de
tilbageværende gamle biler, og de elektroniske medier minder om statistikken fra dengang i for tredive år siden i begyndelsen af årtusindet. Den gang var der årligt over 400 dræbte, næsten 7000 trafikuheld og godt 8.500 tilskadekomne om året i den danske trafik.

- Utroligt folk fandt sig i det, tænker dit barn, og sætter sig til at blunde lidt.

Ikke med lukkede øjne, for det er stadig farligt at stole 100 procent på den nye teknik. Nye systemer med tykt glas og dæmpning har stort et fjernet støj i bilen. Mange bilister slapper for
meget af, og derfor fortsætter udviklingen mod større perfektion af udstyret.

Problemet kommer især, når det går stærkt på motorvejene. Omvendt sikrer sensorsystemet, at der altid holdes en udregnet afstand til de øvrige biler, så man kan nå en opbremsning uden skader.

Lige før dit barn bakker bilen ind ved arbejdspladsen, dvs. bilen fandt selv en ledig P-plads over satellitovervågningssystemet, så opdager dit barn ret sent en høj kantsten bagtil. I en gammeldags bil ville det have kostet en bule i bagskærmen, men den nye bil stopper lige før det sker. Dit barn går nu udhvilet og ustresset på arbejde, men efter arbejdstids ophør er der sket noget. Lige før dit barn sætter automatbilisten til viser et display, at undvigemanøvren tidligt om morgenen nu kræver et eftersyn af en af bilens ?sorte bokse? med integrerede softwaresystemer. Systemet har selv fundet nærmeste værksted, hvor bilproducenten har oplyst om, at man har de reservedele, der eventuelt måtte blive brug for. Og der er booket en tid på hjemvejen. Dit barn bliver bedt om at bekræfte aftalen. Tjekket er forudsagt til at vare ti minutter, og den angivne pris er rimelig. Dit barn vælger at få biltjekket med det samme, og automatpiloten registrerer værkstedets adresse og kører dertil. Dit barn sender en mail hjem fra bilens system om en lille forsinkelse. Heldigvis var tjekket hos værkstedet positivt. Det er blot anbefalet at skifte et enkelt kabel ud, hvilket værkstedet gør lynhurtigt: Dit barn kan køre igen efter ti minutter som forudsagt.

Første sensorer på banen
De første skridt er taget frem mod den dagligdag, som blev beskrevet her for dit barn.

Carmeq kender alle forsøg med sensorer. Enkelte dyre biler har systemer, som man med tiden vil forfine med lasersensorer, ultralyd, radarer og satellitkommunikation.

- Det store problem er at få effektiviseret, så systemerne bliver en standard, der er til at betale.

Dilemmaet er, at man i dag betaler for overlevelse. De nye systemer skal helst gælde alle, men bilproducenterne har seriøse problemer med softwareudvikling. Derfor kan det betale sig at gå sammen, forklarer Dietmar Friedrich.

- I en ny Audi-model har man eksempelvis i dag 80 til 100 sorte bokse med software. Det er alt for mange. Vi skal ned på højst 20 sorte bokse og integrere funktionerne. Producenterne har ikke nok viden til at administrere det nuværende system. Tænk på, hvad det vil gøre ved bilpriserne at udvikle standarder på alle områder, hvor der ikke er nævneværdig konkurrence. Alene på air condition-anlæg har vi nu 28 standarder i forskellige bilmærker. Det er helt unødvendigt og alt for dyrt. Simpel software afgør ikke kundens bilkøb. Kunden går efter design, komfort og motor. Det faktum betyder også, at vore konkurrenter ikke er så nervøse ved, at vi her på Carmeq skaber netværk og arbejder på tværs om fælles standarder, fastslår Dietmar Friedrich, som derfor sagtens kan forestille sig, at Carmeq også kan levere til andre bilproducenter end VW. Flere afdelinger hos Carmeq er i dag i gang med at søge fælles standarder. I et kontor hos udviklingsingeniør og projektleder Stefaan Sonck Thiebaut er tavlen fyldt med formler over mulig integration af forskellige producenters systemer. Han har travlt.

- Problemet er så presserende, at vi er nødt til at finde en løsning, siger Stefaan Sonck Thiebaut.

Store forventninger
VW´s hovedkvarter har store forventninger til Carmeq i Berlin. Udvikling af elektronik og software ventes at blive et vældigt marked.

Karl-Thomas Neumann, leder af VW-koncernens afdeling til udvikling af elektriske anlæg og elektronisk software, samt direktør for Carmeq, sammenligner perspektiverne med udviklingen for mobiltelefoner. I begyndelsen var de kluntede og kun til telefoni. Tænk på, hvad mobiltelefonen kan i dag, opfordrer Karl-Thomas Neumann.

Han ser software som nøglen til fremtidens biler, hvor tænkelige som utænkelige systemer indbygges. Der gælder blandt andet stemmekontrol af navigationssystemer, elektronisk tilpasning af airbags, automatisk og halvautomatisk kørsel, bedre drift og informationer samt ikke mindst øget sikkerhed, som vore børn kan se frem til.

Hos VW er 90 procent af al innovation i forvejen præget af elektronik, og 80 procent er software. Carmeq ønsker at være i front i det stigende marked:

Ifølge en folder fra Carmeq var markedet i 2000 for bilsoftware på 25 mia. euro (930 mia. kr.), mens det var 100 mia. euro for hardware. Allerede i 2010 ventes en firdobling af markedet for software til 100 mia. euro. Hardware ventes at stige 70 procent til 170 mia. euro. Dietmar Friedrich mener, at bilindustrien på samme måde som hans gamle branche i rumindustrien bliver et lokomotiv for softwareudvikling. Det vil trække en udvikling i brændstofforbruget med.

- Allerede i dag køber man jo en Lupo, hvis man vil minimere brændstofforbrug. Brintbiler vil også udvikles yderligere. For dyrere biler bliver brændstofforbrug ikke i samme grad et emne,
mener Dietmar Friedrich.

En udfordring bliver at tilpasse den korte livscyklus for elektronik med den længere levetid for biler. Dagligdags elektronik har ifølge Carmeq en gennemsnitlig udviklingstid på seks måneder og en levetid på 12 måneder. Biler tager derimod i gennemsnit tre år at udvikle, og holder i gennemsnit ti år. Dietmar Friedrich registrerer dertil en ny model software stort set hver sjette måned, og den skal helst også indpasses i eksisterende biler.

- Vi har et logistisk problem. Derfor er producenterne af fremtidens bil nødt til at være fleksible, hvis vi skal løfte opgaven sammen. Det er en high-speed udvikling, fastslår Dietmar Friedrich.

Han nævner eksemplet med Mercedes A-bilerne, der fra den ene dag til den anden fik EPS,

Electronic Stability Program, som selv regulerer hastigheden, hvis der fare for at bilen vælter som det skete i nogle af de første tests. I dag er EPS standard for Mercedes A for at undgå gentagelser - selv om EPS hørte hjemme i langt dyrere biler. Samme effekt mener Dietrich Friedrich kommer med megen anden ny software, som bliver standarder også i billigere vogne.

Overlevelse i trafikken vil ikke i samme grad blive et spørgsmål om betaling i vore børns fremtid.